문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 광주 도시철도 2호선 (문단 편집) ==== 모듈식 건축 ==== || [[파일:모듈식개착시공법.png|width=100%]] || ||<#0471C3> {{{#FFF '''▲ 저심도 모듈식 개착 시공법'''}}} || 건축상의 특이점으로는 저심도 모듈식 개착공법이 시도된다는 점인데, 터널 벽체는 모두 공장에서 만들어진 상태로 출고되며 벽체를 공사현장으로 옮긴 뒤 현장에서 조립만 하면 터널이 만들어진다. 단순하게 말하면 터널공사는 레고블록을 조립하는 것과 같으나, 예외로 곡선터널은 도로 상황에 따라 모양이 제각각이기 때문에 곡선터널 모듈은 양산하지 않고 상황에 따라 주문제작한다. 일반 터널 공사는 모듈식 조립 공법을 통해 많은 건설비 절감을 이룰 수 있으나, 곡선터널은 현장에서 직접 시공하는 것보다 공장에서 제작해 옮겨와 조립해오는게 더 비용이 많이 든다. 이로 인해 실질적으로 많은 공사비 절감을 이룰 수 있을 것 같지만, 곡선터널 때문에 최종적인 공사비는 15% 정도밖에 줄어들지 않는다고 한다. [[콘크리트]]가 굳는 걸 현장에서 기다릴 필요도 없고, 공장에서 찍혀서 나오는대로 현장에서 바로 틀을 맞춰 땅 속에 박아 넣기만 하면 되므로 공사기한을 절반이나 줄일 수 있다는 장점을 가지고 있다. 공사 중에 만들어놓은 가벽을 영구구조물화시키는 여러 신기술 등의 도입으로 똑같은 면적의 지하구조물을 [[김포 골드라인]]와 비교했을 때 단 85%의 비용[* 상술한 곡선터널 맞춤형 주문제작 문제로 비용은 15% 정도만 절감된다. -85%가 아니다.]만으로 건설할 수 있게 되었다. 저심도 모듈식 건축 시공기술이 가진 가장 압도적인 장점은 바로 시공기한을 획기적으로 줄일 수 있다는 사실이다. 저심도 시공기술은 기존 기술 대비 84%의 금전적 비용과 49%의 시간 소모로 동일한 면적의 결과물을 시공할 수 있다. > 재정새업임을 고려하여 [[부산 도시철도 4호선|부산 반송선]]과 비교할 경우 km당 6.26억원 정도 낮은 것으로 확인되어 실시설계 단계에서 경제적인 설계를 반영한 것으로, 사업 시행을 위해 적정한 수준의 공사비가 반영된 것으로 판단됨.[br] > ||<-2> 유사사업 궤도 공사비 비교 || > || 구분 || km당 궤도 단위공사비 (2020년 물가 기준) || > || 광주 2호선 1단계 || 24억 4700만 || > || 광주 2호선 2단계 || 27억 8000만 || > || 반송선 || 34억 600만 || > || 신림선 || 22억 400만 || > (...)[br] > 경전철 사업은 [[민자사업]]으로 진행되거나, 적용 차량의 제원, 궤도재료의 수급 등에 따라 단위공사비 편차가 심하게 나타나는 경향이 있어 단순히 단가를 비교하기에는 무리가 따를 수 있을 것으로 판단된다. > 검토 결과, 재정사업으로 진행된 부산 [[부산 도시철도 4호선|반송선]]의 경우 단위공사비가 다소 높게 확인되었으며, 민자사업으로 시행된 [[서울 경전철 신림선|신림선]]의 경우 다소 낮은 단위공사비가 확인되었다. 본 사업의 경우 재정사업으로 진행 중이므로 부산 반송선과 비교할 경우 km당 공사비가 약 6.26억원이 낮은 것으로 나타났으며, 본사업의 2단계 구간과 1단계 구간과 비교할 경우 2단계 구간이 1단계 구간의 단위공사비 보다 3.33억원 높은 것으로 확인되었다. > ---- > 광주 도시철도 2호선 건설사업 사업계획 적정성 재검토, [[한국개발연구원]](2023) 사업시행의 경제성이 입증되었다. 신림선은 [[민자사업]] 노선이라 단위사업비가 싸게 책정된다는 점을 생각하면, 재정사업 경전철 사업인 [[부산 도시철도 4호선]]과 비교했을 때 저심도 경전철은 상당한 비용절감효과가 있는 것으로 보인다.[* 한국개발연구원이 말했듯이 1대1 직접 비교는 힘들고 참조용으로만 확인하자. 부산 4호선은 지상으로 건설되어 공사비가 절감되는 부분도 있으나, 승강장이 6량 대응이라 공사비가 더 늘어나는 부분도 있어 동일한 선상에서 직접 비교가 힘들다.] 가장 최근에는 [[한국철도기술연구원]]이 저심도 경전철의 [[https://post.naver.com/viewer/postView.naver?volumeNo=34070232|건축비 절감 효과가 15~16% 수준이라는 주장을 뒤집고 10% 수준]]이라 주장하기 시작했는데, 아무래도 -10%가 정설로 보인다. 또한 철도기술연구원에서는 건설 모듈을 사용시 터널의 유지보수비용도 줄어드는 효과가 있다고 밝혔다. 또한 각 벽체 모듈의 접합부엔 특수 방수소재를 도포하여 수심 20m에서도 터널 완전 방수가 가능해, 폭우 사태 때 저심도 터널이 침수되는 일을 봉쇄한다. 하지만 역사 승객 진출입구를 통한 우수 유입은 막을 수 없다. 대표적인 오해가 있는데, 터널을 통째로 공장에서 만들어 온 다음 땅에 박아넣는게 아니라 벽 따로, 지붕 따로 만들어 현장에 가지고 와 지하에서 조립하는 방식이다. 그리고 모든 구간이 저심도 개착 모듈식으로 건설되는게 아니라, 대부분 구간은 저심도 [[개착식 흙막이 공법]]으로 건설되고, 일부 구간에서만 저심도 개착 모듈식 시공이 이루어진다. 모듈식 건축은 터널 공사에서만 사용되지 않고, 궤도 공사에도 사용된다. [[고무차륜 경전철]]의 주행로를 현장에서 타설하면 기대하는 강도가 나오지 않는다. 때문에 고무차륜 경전철은 시간이 지나면 콘크리트 주행로가 파이고 깨지면서 유지보수가 힘들어진다는 단점을 가지고 있다. 하지만 [[고무차륜열차]] 주행로를 철제 레일처럼 공장에서 패널로 만들어 온 다음 부설하면, 현장 타설에 비해 높은 강도의 주행로를 시공할 수 있다. 시간이 지나면 고무차륜 경전철의 주행로가 파이고 깨지는 문제를 궤도 패널화 시공을 통해 피할 수 있다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기